临近年底，拿着手上的报表，老李(化名)又开始犯愁了。身为南京中北巴士公司的中层干部，老李主要负责车辆的调度、维护保养以及有关的费用支出。2010年，在油价上涨、新车购置支出高昂的压力下，公司为了减亏用尽了招数，但亏损面仍不可避免的在继续扩大。

　　跟老李一样犯愁的还有南京新城巴士的相关负责人老刘(化名)。作为前几年南京市惟一一家不亏损的公交公司，老刘所在的南京新城巴士从去年开始，也迈入了“亏损”行列。“公司要求我们想方设法降低跟车辆相关的各种成本费用，但是太难了”。

　　事实上，由于市政府支持力度不足，南京市除公交总公司以外的其他几家公交企业都面临着同样的困境。一方面，公交票价十年不变，即便这样，南京市民仍然抱怨票价过高；另一方面，多数公交企业享受不到政府的专项补贴，经营情况不断恶化。长期以往，公交势必难以“优先”。

　　尴尬的“公交优先”

　　记者了解到，近年来，南京市几家公交公司亏损面逐年扩大，企业成本压力巨大，被迫负债经营。

　　为了扭转困境，多数企业进行了各种有益探索，有的开展了驾驶员节能技能竞赛，通过节油培训、节油交流会、节能比武等手段，提升驾驶员的节油意识和规范操作；有的企业推行严格的成本考核制度，奖励节约行为，严惩超出成本定额的驾驶员及修理人员。

　　但所有这些努力，仍然不能阻止经营状况恶化、亏损面越来越大的趋势。2009年，南京市最后一家盈利公交企业——新城巴士也首次亏损。“2004－2008年，我们公司连续五年盈利，给股东分红3千多万元。但是，随着燃料成本和人力成本的不断上涨，加上新开通地铁对客源的分流，我们自去年开始亏损。”新城巴士一位人士告诉记者。

　　为什么会出现这种情况？

　　第一商用车网记者发现，几乎所有被采访者都把主要原因归结为相关部门对“公交优先”的贯彻不力。一位不愿透露姓名的业内人士甚至认为，在响应国家公交优先政策上，南京市有关管理部门是口号上的“巨人”，行动上的“矮人”。

　　三大难题阻碍“公交优先”

　　概括而言，南京公交事业的发展主要存在几大亟需克服的“瓶颈”。

　　首先，购车补贴力度偏小，难以弥补公交企业巨额的新车购置费用。

　　为了响应南京市政府“绿色公交”工程的号召，打造2014年南京青奥会的绿色环保形象，南京市公交企业从2008年以来连续三年大量更换国III、国IV新车，每年更新上千辆老旧公交车。“购车费用由各个公司支付，政府对每辆新车补贴15万，剩下的由各自承担。”一位采访对象不满地认为，“现在一辆空调车价格是40多万，算上车辆购置税和上牌费，一辆车的费用是50万左右。15万根本不够。”相比之下，与南京毗邻的扬州已经实现了政府全额“买单”购车费用。

　　其次，区别对待公交企业，很多专项补贴只提供给国有性质的南京公交总公司。“南京公交总公司每年能享受数亿元的亏损补贴，其他公交公司都享受不到。”一位采访对象表示，“实际上，南京中北巴士、新城巴士等都是国有控股的股份制企业，运营着市民交通出行的公益事业，为什么它们都不能享受呢？”

　　另一个很尴尬的现象是，南京市为了迎接2014年青奥会，多次召集公交公司开会，鼓励其试运行新能源车辆；但迄今为止，南京市仍未成为国家十城千辆新能源汽车示范运行城市之一。这就意味着，财政部的补贴政策，南京市公交企业即使购车，也完全享受不到。

　　“新能源车购置投资巨大，后期维护保养费用也很高，光靠企业根本无以为继，只能依靠政府强力往前推进。而如果没有中央政府的扶持，地方政府的补贴只是杯水车薪。”一位采访对象告诉记者，在这方面，南京市慢了好几拍，到现在也没有进入示范运行城市行列。

　　公交企业期待新政

　　成本上涨、收入减少、经营压力大……各公交企业为此纷纷上书政府，申请更多优惠与扶持。

　　其中，补贴力度的加大，是公交企业最希望获得的优惠政策。在采访中，多位人士对记者表示，公交企业承担着部分社会公益的责任和义务，不能因为是股份制企业或合资企业，就置之不理。“如果亏损补贴等专项补贴政策能够惠及南京市所有公交企业，那么，南京市的公交票价还可以进一步下调，从而更好地方便市民出行，真正推动‘公交优先’的贯彻实施。”  

　　“即使不能享受专项补贴，至少有关部门对各公交企业购置新车的补贴力度也应加大。”老刘这样认为。

　　在新能源公交试点方面，“我们希望南京市有关部门能够尽快申请到新能源汽车示范运行城市的资格，进入财政部国家补贴范围。只有这样，才能从根本上打消企业采购新能源客车的顾虑。”老李对记者说道。